[Allumage] L'allumage de l'Estafette

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Simple, pas d'électronique... l'allumeur (contacts-condensateur-distributeur HT), la bobine, les bougies et fils bougies.

Les BOUGIES.

Origine > Sur le moteur 688 - 1100cm" : - Champion L 85 - AC 44 F (équivalent au moteur de 1100 cm" depuis 1964)
- Sur le moteur 810 - 1300 cm" : AC 43 F - (équivalent au moteur R12) ref.renault: 08 54 864 700
Actuellement > : Pour modèles 1100 et 1300 cm": Feu vert N° 1 (la moins chère du marché)
- Pour le 1100cm" (chez Feu vert et Norauto)NGK BP6HS - Norauto N°2
- Pour le 1300cm" (chez Feu vert et Norauto) NGK BP6ES - ref. Renault: 08 54 864 700

 

Diamètre du filetage 14 mm à culot court.
Ecartement des électrodes 0.6 mm / 0.7 mm.
Pour éviter la destruction du fragile filetage dans la culasse,placer quelques gouttes d' huile sur le filetage , visser d' abord la bougie à la main.

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L' ALLUMEUR

Le moindre jeu dans l' axe de l'allumeur risque de provoquer des différences de rendement entre les cylindres. Ce jeux se déclare le plus souvent , non pas sur l'axe principal, mais sur l'axe de la partie haute. Si il existe un jeu qui est perceptible au point de faire varier l'ouverture des contact, il convient de corriger ce jeu: le plus souvent en trouvant un autre allumeur.
Vérifier la présence des 2 ressorts et des 4 clips de fixation des masselottes. Le réglage de l'avance centrifuge peut être modifié en déformant légèrement les pattes des ressorts.
Quelques gouttes d'huile doivent êtres incérées sous le feutre et dans le feutre, pour lubrifier légèrement l'axe du haut. Une goutte d'huile également sur l'axe du linguet. et un minuscule pellicule de graisse sur les cames.
En cas de remplacement du jeux de contacts, avant le réglage, les dégraisser et s'assurer que les vis platinées portent bien a plat: éventuellement modifier légerement à la pince la forme du linguet.
En cas de démontage complet de l'allumeur, il est nécessaire de repérer l' emplacement de chaque ressort et masselotte , afin de ne pas inverser, car les ressorts ne sont pas toujours exactement identiques et leur réglages peuvent être différents. Inverser des ressorts ou masselottes peut provoquer une modification de pourcentage de l'avance centrifuge.

Allumeur Ducellier
Référence Renault :
- Jeu de contact + le Condensateur: 77 01 202 524
- ou D220 BA2 chez Auto Distribution
Ecartement des contacts: 0.35 Ã 0.40 mm

delco1

Réglages de l'avance avec un allumeur Ducellier type 261 ou 262.

Le réglage manuel des contacts : avec un jeu de cales, entre 0.35 et 0.40 mm. Ce jeu ne doit pas être inférieur a 0.35 mm.
( Eventuel controle avec un appareil: Pourcentage de Dwell: 61 + ou - 3 )

Réglage manuel de l' avance initiale à la poulie (à l'aide d' une lampe témoin ) 0° + ou - 1° (Voir plus bas: point mort haut)
Procédure: la lampe témoin: une lampe 12 volts placée entre le + 12v et la borne de l'allumeur - Tourner la poulie moteur dans le sens de la montre - la lampe doit s'éteindre au moment précis ou le repère sur la poulie passe devant la pointe avec le trou - modifier la position du distributeur pour obtenir ce réglage.
( Refaire un tour complet pour être sur de ce réglage)

 

Le point zéro de réglage de l'avance
La pointe de la dent percée face au repère sur la poulie
Facultatif:
Le contrôle de l' avance centrifuge à la lampe tromboscopique
5° à 1000 tm - 13° à 1500 tm - 18° au delà de 1800 tm
Si l' avance maxi est excessive: retendre les ressorts des masselottes en jouant sur la patte
avance2

 A défaut de matériel pour régler l' avance, elle peut aussi se régler provisoirement "à l'oreille": rouler dans une cote, en accélération , le capot retiré. Rechercher en tournant le delco sa bonne position, en le tournant jusqu'à ce que le moteur cliquete, et revenir en arrière jusqu 'a ce que le cliquetis cesse

LE POINT MORT HAUT
Du premier cylindre (et du quatrième) c' est quand la rainure sur la poulie est exactement devant la pointe trouée du témoin.(Voir la photo.)
L'espace entre chaque pointe (5 mm. représente 4 degrés) A noter que si le témoin est plus ou moins relevé, une différence de 1° environ peut exister, ce qui n'a pas d' incidence. Cette méthode de repère sur la poulie est de toute façon bien moins précise que les systèmes avec un repère sur le plateau d' embrayage des véhicules plus récents.

Méthode de calcul: la poulie fait environ 140 mm de diamètre, soit 440 mm de circonférence.
Chaque degrés fait donc 440 / 360 = 1,222 mm.   4 degrés font: 1.222 x 4 = 5 mm

 

Voila une méthode qui permet d'avoir un lecture plus aisée que d' origine (aussi bien en réglage à la main qu' avec une lampe troboscopique)
Placer un témoin de point mort , à l'identique,sous la poulie. C' est alors le point mort haut du cylindre 3 (ou 2) qui sera recherché.
Le point mort haut est exactement à 90 ° de l'embase du moteur (les deux fixations avant)
repere

 

LES PANNES D' ALLUMAGE
L' usure des bougies n' est pas exactement un panne, elles doivent être remplacées en fonction du kilométrage parcouru. Ma solution est de les remplacer avant chaque contrôle technique, ce qui présente l' avantage de présenter le véhicule au mieux pour le contrôle anti-pollution. On dit que le prix du des bougies est compensé par l' amélioration de rendement du moteur, donc l' abaissement de la consommation.

Les contacts ou vis platinées (belle lurette qu'elles ne sont plus en platine...): Elles ne cessent de s'ouvrir et de se fermer, provoquant deux choses: l'usure du linguet de bakélite qui frotte sur la came de l'axe, ce qui provoque lentement un déréglage de l'écartement, donc du réglage de l'allumage. et surtout une usure des contacts provoquées par le passage du courant électrique qui, au moment de l'ouverture de ces vis , provoque une étincelle. Ces étincelles provoquent des déformations sur les contacts, c'est pourquoi il convient de les changer. je ne sais pas dire tous les combien, peut être tous les 10000 km . Lors de leur remplacement, il est vivement indiqué de changer aussi le condensateur.

Panne de condensateur:
Le condensateur: il a pour fonction d'éviter l'étincelle de rupture au moment de l'ouverture des vis (donc de protéger les vis) et de permettre à la bobine de produire une haute tension sur le circuit "bougies". C'est donc une pièce importante du dispositif.
C'est souvent une panne vicieuse: Le moteur démarre bien, et, à chaud, ça ratatouille à la reprise, ça cale au ralenti, de façon aléatoire au début, ça marche presque bien en régime. On s'arrête, ça semble remarcher normalement. La première idée est souvent que l'essence arrive mal, une saleté dans le carburateur, le moteur chauffe de trop.... etc. Si vous vous arrêtez, ça refroidit, et vous repartez normalement, et ça recommence 10 minutes après...
Avant de démonter, le carburateur, les bougies etc... Pensez au condensateur...
L'indice : Quant le condensateur a un problème, LES CONTACT DEVIENNENT BLEUS, il faut alors changer ce condensateur et les contacts. Il n'y a pas de condensateur specifique pour l'estafette: tout condensateur d'allumage fait l'affaire

Les Fils bougies : Ont aussi leur pannes très fréquentes, heureusement sans grosse importance, mais quand même à vérifier à chaque intervention sur l'allumage.... Une coupure dans la liaison électrique, généralement au niveau des embouts: Le fil très fin en spirale qui est à l'intérieur ne fait plus contact avec un des embouts, le plus souvent coté bougie. Ce fil est fin et en spirale: Il est ainsi car cette "self" a un effet antiparasite pour les autoradios et les récepteurs du voisinage, si vous remplacez ce fil par un fil ordinaire, bonjour les parasites partout ou vous passez. L'ennuie c'est que ce fil est assez fragile et se coupe. Une partie de la tension produite par la bobine est alors perdue sous forme d'une étincelle dans ce fil, autant qui, pour simplifier l'explication, n'arrive pas à la bougie.
Comment vérifier la continuité de ce fil bougie: Avec un ohmmètre, le plus simple convient. Le courant doit passer d'un embout a l'autre. Si ce n'est pas le cas: changer le fil bougie.

La bobine : Pas de panne très fréquente sur la bobine - toute bobine d'automobile 12 volts fait l'affaire. Elle peut cependant lâcher: plus d'étincelle quand on ouvre le rupteur manuellement et aussi, plus vicieux (J'ai eu le cas récemment) devenir défectueuse à chaud (l'allumage devient insuffisant): le démarrage à chaud est alors très difficile et l'on peut facilement penser à un problème de carburation.

La PREVENTION de la Panne :
Pour faire face à tous problèmes concernant une panne d'allumage sur une Estafette, emporter un jeu de contact, un condensateur, deux bougies, 2 fils bougies: ces pièces peuvent ne pas être neuves, par exemple être celles qui ont été remplacées précédemment préventivement.

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Si le moteur adapté, en provenance d'une autre Renault, n'a pas de repère de réglage soué sur le carter

Une solution que j'ai adopté pour faire un nouveau repère: Trouver une plaque assez rigide, lui donner la forme approximative qu'elle a sur la photo.
Desserrer les 2 boulons avant de fixation du moteur. Glisser la plaque entre le bloc et le berceau: c'est le niveau horizontal exact du moteur.
Faire une pointe sur un boulon de 10 (au tour)
Placer une équerre sur la plaque, juste en face la pointe du boulon. La ligne de l'équerre indique le point mort haut.
(En fait, sur mon moteur, j'ai placé les repères dessous: il suffit de placer l'équerre dessous. Si cette procédure est faite avec soins, je pense que le risque d'erreur ne dépasse pas un degré) A défaut de pointe sur le boulon, un trait précis en son centre fera l'affaire

pmplaque1

pmplaque2

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Les Modules d'assistance de l'allumage

Le module"Cartier " 2341 ou 2345 ou 2346 (77 007 394 04) Facile à trouver dans les casses automoboiles.
On le trouve sur les Renault Clio 1.1- R19 - Super-5 * Module transistorisé simple avec rupteur classique, parfaitement adaptable sur l' Estafette
Réf. du connecteur: 77 03 197 443 * Des 4 cosses: 77 03 497 147

Montage: Les cosses du module et du connecteur sont numérotées de 1 à 4.
N° 1 : à raccorder à la borne "rupteur" de la Bobine
N° 2 : à connecter au + après contact (ou + Bobine )
N° 3 : à connecter au rupteur du delco
N° 4 : à connecter à la masse

Le module Valéo 245528 (ou le Ducellier qui est identique)

valeonotice

Adapter un kit facile à monter : le Kit Velleman ( C'est celui que j'utilise)

Exemple avec le kitVelleman K2543 vendu chez Conrad 19 euros en aout 2005
ref: 06034069022 section Kit et module> Kit auto ou page 438 du catalogue 2005

k2543

Réalisation d'un allumage assisté par electronique


Selon une réalisation de Joel Tarrisse  Voir son site

all-Schema
all-radiateurall-implantation


LES BOUGIES > Filetage de culasse foiré

La culasse alu est fragile au niveau du filetage de bougie. Si le filetage est mort, par exemple à la suite d'un montage de travers de la bougie, 2 solutions: ou trouver une autre culasse d'occasion , ou faire poser un reducteur 18/14 par un specialiste des rectifications de culasses

reducteur14

Les bougies "chaudes'"et "froides   (Extrait d'un texte de "aronde-steph" sur le forum de 'Gazoline' )

" Chaud" ou "froid" c'est uniquement une description très approximative pour décrire l'indice thermique d'une bougie.
Tu ne pourras jamais demander à un garagiste "va me monter une bougie chaude". S'il ne rigole pas carrément, il va retorquer "ouais, mais laquelle?"
Dommage que vous les francais n'êtes pas très au courant des anciennes réf. de bougies allemandes et italiennes (Bosch, Beru, Isolator, Marelli et peut-être d'autres encore) car là c'est très simple à expliquer.
Exemple: les Bosch W175T1 et W225T1 (ultra-répandues et preconisées pour la plupart des voitures populaires des années 50 et 60 - Ã peu près les Ãéquivalences des Marchal 35/36 d'époque).
Plus l'indice thermique (175, 225, etc.) était bas, plus la bougie était "chaude" (facile à chauffer). Donc on monte les bougies de 175 sur un moteur avec une puissance un peu moins élevée et les bougies de 225 (un peu plus "froides", donc moins faciles à chauffer) sur un moteur un peu plus pointu et donc thermiquement plus solicité.
Mais par contre, il y avait également des bougies d'indices thermiques de 145 voire même 95 (donc très chaudes - très répandues sur les moteurs d'avant-guerre assez peu performantes), et d'autre part les bougies "froides" de 260 étaient réservées aux mécaniques ultra-performantes des années 50 et 60.
Si l'on monte une bougie de 175 sur un moteur prévu pour une 225 (bougie déjà assez "froide"), ca marche mais il y a un risque de cliquetis à plein régime, et le montage d'une 145 (plus chaude donc plus facile à chauffer) serait une solution provisoire de dépannage uniquement au cas où le moteur est très usé et les bougies de 225 normalement préconisées s'encrassent terriblement vite. Mais si l'on monte une bougie de 95 dans ce moteur c'est le trou de piston garanti!
D'autre part, si l'on monte une bougie de 260 dans un moteur prévu pour une bougie de 175 ou 145 il y a un fort risque d'encrassage dès le démarrage et très vite le moteur ne démarrerait probablement plus car la bougie resterait trop froide et s'encrasserait donc car elle n'arrive pas à brùler les dépôts de combustion que se déposent sur les électrodes.
Bref, ce notion de bougie "chaude" ou "froide" n'est nullement absolu sinon une valeur très relative car une bougie de 175 (bougie déjà considérée "chaude"), p.ex. serait bien trop "froide" dans un moteur d'avant-guerre prévu pour rouler aux bougies de 95.

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