La chaine Estafette à Billancourt

Source : Extraits du journal GAZOLINE M 5076 - 71 - Août-Septembre 2001

L'estafette est née dans les années 50 pour concurencer principalement Peugeot (avec son D3A) et Citroen (qui propose le fameux Type H), traction avant, révolutionnaire, ce sera un succès.

1960 L'Europe sort de la seconde guerre mondiale. Les véhicules sont rares et n'existent plus que sous deux forme généralement ; les camions et les voitures. Ces dernières sont rachetée par les artisants qui les transforment en pick up... Il existe bien des véhicule break (Juvaquatre, 203, 2cv, Simca 6, 8 & Arondes...) sur le marché de l'auto français, mais ils possèdent de trop faible charge utile pour être convoité par la clientèle artisanale, et les camions (1000Kg Renault) sont bien trop gros.
D'autre part, sur le marché allemand, le très célèbre Combi VW fait des émules, et Citroën se prépare à envahir le marché avec son Type H, évolution de son TUB d'avant-guerre. Peugeot va posséder Chenard & Walcker et son fourgon qui deviendra le D3 puis le D4. Mais dans toute cette propulsion que possède le marché de la fourgonnette, Renault va partir avec de nombreux atouts notament celui d'avoir une idée bien précise des besoin de la clientèle, mais aussi, Renault qui n'a rien à son catalogue, à employé un petit jeune, Guy Grosset-Gange. On est en 1952. C'est cet homme qui va plancher quasiment seul sur le concept qui sera par la suite l'Estafette. Fernand Picard, patron omnipotant des Etudes Recherches, lui, a d'autres chats à fouetter et si le cahier des charges reste vague, c'est bien parce que, du haut de la hiérarchie au bas de l'échelle, ce véhicule ne constitue pas une priorité.

Guy Grosset-Gange, libéré de l'effet Picard (idées arrêtées sur tout) par Pierre Dreyfus arrivé chez Renault suite au décès de Pierre Lefaucheux dans un accident de voiture, va dès ses premier coups de crayon s'éloigner du modèle allemand de Volkswagen dont le moteur, située à l'arrière, nuit à la surface de charge. Pour lui, il ne fait aucun doute que la partie mécanique doit être placée à l'avant, comme dans le Type H de Citroën, mais avec une transmission sur les roues avant et non sur les roues arrières. Véritable révolution applaudie par Dreyfus et boudée par Picard. Guy Grosset-Gange se voit doté d'une équipe et le cahier des charges se précise. Au départ, le projet de fourgon était simplement de reprendre le Combi, copié, qui aurait eu le moteur de la 4CV.

La charge utile de l'Estafette sera fixée à 600Kg, soit deux fois plus que celle de la juvaquatre tolée, mais qui reste moindre à celui des Gallion et Goélette. Si cette idée qu'a Renault de rester dans le marché médian, il sera néanmoins revu par la suite par la création de l'Estafette à 800Kg, voire 1000Kg. Le moteur Ventoux de la Dauphine est privilégié. Avec ses 845 cm³ et ses 32 ch SAE à 4.350 tr/min, ce n'est pas un foudre de guerre même si on lui a offert un taux de compression à 8:1 ( au lieu de 7,75:1), comme sur les Dauphine destinées au Etats-Unis. Mais ce bloc est extrêmement fiable, et c'est l'une des priorités assénées au bureau d'Etudes. Le moteur est placé à l'avant, en porte à faux, et il est alimenté par un carburateur Solex 28 DIT à cuve séparée, et sans pompe de reprise. La position du moteur, très bas, à imposé un certain nombre de solutions techniques originaux. Ainsi, l'ensemble boîte-pont est-il totalement différent de celui de la Dauphine. Qui combine les avantages du groupe compact de pignonnerie et de la prise directe. En utilisant un couple hypoïde, à la place du couple conique, et avec un pignon à queue légèrement au dessus de l'axe des roues, creux et recevant, en provenance du moteur, un arbre de transmission. Ces deux arbres tournent l'un à l'intérieur de l'autre sur aiguille et ils sont rendus solidaires par une transmission à prise directe. On notera que le carter de la boîte est en fonte, ce qui alourdit considérablement l'ensemble, mais l'avantage est si net qu'on peut s'étonner que Renault n'y ait pas plus travaillé sur ses réalisations futures. On a droit à 4 rapports synchrnisés, plus une marche arrière.. En sorti de boîte, deux cardans simples, deux arbres courts avec manchon en caoutchouc légèrement élastique et cardans double côtés roues assurent une transmission homocinétique. La direction n'est pas à crémaillère : elle est à vis sans fin type Gemmer, et s'avère extrèmement souple avec un rayon de braquage assez court (4,50m à gauche et 4,60m à droite). La suspension avant est à parallèlogrammes transversaux, les fusées étant articulées par les rotules à l'extrêmité de deux triangles en tôles emboutie. La suspension proprement dite se fait par ressorts hélicoidaux qui prennant appui sur les triangles supérieurs afin de laisser passer les arbres des transmission. La suspension arrière est indépendante, le train arrière étant composé d'une traverse amovible (maintenue par six boulons) et de deux raquettes embouties formant des caissons indéformables articulés sur les plateaux de freins et les fusées. A l'avant comme à l'arrière, des butées de caoutchouc et des amortisseurs téléscopiques suivant l'axe des ressorts complètent le dispositif. La mécanique, à l'avant comme à l'arrière, repose sur de faux châssis rapidement démontables.

La surface de chargement est évidement la partie la plus importante de ce fourgon, la surface est d'un redoutable classicisme, ressemblant à toute autre camionette. Les portes de devant s'ouvrent par coulissement et la porte arrière est composée de 2 demi portes et d'un hayon relevable.

Dès 1956, de nombreux protos sont mis sur les routes pour être testés, puis des clients privilégiés vont les utiliser pour suggérer des améliorations. Lorsque cette dernière sera présentée (sous le nom des soldats portant le courrier), elle aura déjà accumulé un certain nombre d'heure de fonction.

Juin 1959 : début de la fabrication

Septembre 1959 : livraison des premiers clients.

5 modèles sont proposés :

Le fourgon Zone bleue (charge utile de 500Kg, type R2131) qui permet de stationner pour décharger dans les zones à stationnement alterné ou à stationnement à durée limitée (Zone bleue), et le fourgon 600Kg (type R2130).
Le fourgon surélevé dont la hauteur hors tout passe de 1,93m à 2,21m
L'Estafette bâchée
Le Microcar neuf places (c'est le seul à être, de série, à posséder un équipement en 12 volts, les autres versions se contentant du 6 volts). Neufs places réparties de la manière suivante : à l'AV, les places conducteur et passager classiques, au milieu, 4 places sur sièges séparés et fixes et deux sur sièges basculants et à l'AR une place sur siège escamotable installé sur la plate-forme du logement de la roue de secours. Deux glaces sont disposées sur chaque côté dont une glace AR coulissante.

Novembre 1959 : Remplacement de la poignée de porte latérale en bronze par une poignée en aluminium coulé. Changement de la présentation des sièges qui sont recouverts de simili vert foncé (auparavant, simili vert clair)

Décembre 1959 : Les tapis en caoutchouc sont remplacés par des tapis en feutre enduits de chlorure de vinyle. L'armature du siège passager dispose d'une assise plus large. Modification du contacteur d'éclairage : le comodo ne commande plus les feux de stationnement gauche et droit.

Février 1960 : La poignée de porte intérieure de porte latérale est modifiée (auparavant une forme rectangulaire à bords arrondis ajourée), et le cache crochet de serrure de la poignée de porte conducteur est en polyéthylène et non plus en acier.

Mars 1960 : Réapparition de tapis AV en caoutchouc moulé.

Juillet 1960 : Sur les modèles surélevés, le pavillon n'est plus peint, mais teint dans la masse.

1961 Septembre 1960 : Fixation de la manivelle de cric sur le dessus du coffre de passage de roue AR gauche et nouvelle disposition de fixation de l'outillage de bord.

Novembre 1960 : Nouveau volant à armature renforcée et modification interne du manchon élastique "Repuseau" sur les roues AV.

Avril 1961 : Tous les modèles voient leur monogramme de face AV modifié : sous le nom Estafette (ou Alouette) inscription "RENAULT REGIE NATIONALE FRANCE" au lieu de "Renault-France". Un nouveau modèle fait son apparition : l'Alouette qui existe en deux finitions Zone bleue (réduction de la charge utile à 500Kg) et en fourgon 600Kg. Ce modèle arbore un monogramme Alouette, et le réservoir de liquide de frein est monté non pas directement sur le maître cylindre comme sur les autres modèles, mais sur le soubassement du siège AV gauche. Il est entièrement modulable. Ainsi, son siège passager est-il amovible alors que deux banquettes amovibles peuvent être installées à l'AR pour offrir jusqu'à 8 places ! Ce modèle est évidement doté de glaces latérales, comme le Microcar.

Juin 1960 : Sur tous les modèles montage d'une poignée intérieur au hayon supérieur AR.

1962-1963 Septembre 1961 : Montage d'un maître-cylindre à soupape oscillante (sauf Alouette, qui le recevra le mois suivant).

Octobre 1961 : Tous les modèles voient le réservoir de liquide de frein monté sur le soubassement du siège AV gauche, comme sur l'Alouette.

Novembre 1961 : montage d'un téléstore commandé à distance pour le radiateur. Apparition de deux nouveaux modèles : une plate-forme sans armature et une ambulance deux brancards.

Mai 1962 : Les types R2130 et R2131 sont remplacés par les types R2132 (800Kg) et R2133 (500Kg) avec l'augmentation de la charge utile à 800Kg (la version Zone Bleue avec la charge utile de 500Kg est pourtant conservée) et l'adoption d'une nouvelle mécanique. Le moteur est, cette fois, emprunté à la Renault 8 et à la Caravelle, c'est le 1.108 cm³ Sierra, monté sur cinq paliers, 45 ch SAE à 4.350 tr/mn, couple maxi 9,1 à 2200 tr/mn, accolé à une boîte de vitesses type porte-feuille à quatre rapports toujours synchronsés mais rallongés. Parallèlement, ces modèles reçoivent une transmission avec arbres et cardans doubles côté roue et cardan extensible simple à genouillère côté boîte (en parallèle, suppression des joints coulissants à canelures), un circuit des refroidissement scellé type Renault 4, des freins AV au diamètre de tambours augmenté à 280 mm (au lieu de 228.5 mm), une augmentation de la flexibilité des ressorts de suspension AR et et leur plaque de police AV quitte la face AV pour s'installer à même le pare-chocs. Dans le même temps, tous les modèles reçoivent un équipement électrique en 12 volts.

Août 1962 : Apparition de bourelets de protection sur les tubes en haut des dossiers de sièges.

Septembre 1962 : Nouveau siège conducteur avec assise rembourrée.

Octobre 1962 : Nouveaux écrous de fixation du cache-culbuteurs.

Novembre 1962 : Montage de pare-brise Luxrit en verre feuilleté (pour l'export ils sont en triplex).

1964-1965 Octobre 1963 : Sur les fourgons surélevés, augmentation de la hauteur d'ouverture du hayon AR (1,570 m au lieu de 1,320 m) avec nouvelles charnières, hayon plus haut (250 mm), nouvelle lunette AR dont la surface est largement augmentée, et nouvelle forme du toit surélevé.Sur tous les modèles, il y a désormais un seul témoin lumineux pour la pression d'huile et la température d'eau et une plaque avec inscription RENAULT prend place sur le portillon AR droit.

Janvier 1964 : Sur le Microcar, les feux AR sont de marque Hella. Sur tous les modèles, adjonction d'un panneau de feutre collé sous le pavillon pour améliorer l'insonorisation.

Mars 1964 : Adoption de bougies Champion L85 ou Marchal 36.

Mai 1964 : Montage d'un maître cylindre au diam. de 19 mm (contre 25.4 mm) à la course augmentée (du coup la pédale de frein est modifiée).

Juin 1964 : Les biellettes de direction sont équipées de graisseurs droits et non plus coudés.

Décembre 1964 : Nouvelle boîte-pont type 329-17, nouvelle direction renforcée et apparition d'un monogramme Renault sur l'auvent de cabine, côté conducteur.

Avril 1965 : Nouveau modèle, l'Estafette 1000 (type R2134) qui, comme son nom l'indique a une charge utile de 1.000Kg. Disponible uniquement en fourgon surélevé, elle voit son volume utile passer à 7.75 m³ par un allongement sensible de 38 cm en longueur. Les deux portes (conducteur et passager) sont battantes d'arrière en avant, et non plus coulissantes. Côté gauche, la roue de secours est placée derrière le siège passager et la suspension ar est renforcée. Par ailleurs le circuit de freins ar reçoit un limiteur de pression agissant en fonction de la charge, le couple conique est de 7x41 au lieu de 6,35. Pour la région parisienne dans laquelle les 1.000 kg n'ont pas le droit de circuler, une version rallongée 800 kg (type R 2135) est également disponible. Ce modèle et le nouveau 1.000 kg reçoivent, par ailleurs, une surface de freinage augmentée, de nouveaux tambours de freins à démontage plus aisé (les voies sont élargies : 8 mm à l'avant et 13 mm à l'arrière), des rapports de boîtes modifiés et un renforcement du couple conique et des joints de transmission.

1966-1968 Septembre 1965 : Le modèle Zone bleue R2133 (500 kg de charge utile) est supprimé. Sur tous les autres modèles, essuie-glace avec carter et bras en inox (auparavant, les bras étaient chromés), susppression du monogramme Renault sur le côté d'auvent, apparition d'un losange Renault sur le volet d'accès au radiateur, plein centre. Sur les Microcar en finition Luxe, la sellerie est en simili beige.

Octobre 1965 : Montage d'une dynamo Ducellier (auparavant, Paris-Rhône).

Novembre 1965 : Sur le Microcar Luxe, adjonction d'un enjoliveur de pare-brise.

Décembre 1965 : Toujours sur le Microcar, apparition de roues avec enjoliveurs et d'enjoliveurs de vitre latérales. Sur les versions rallongées, montage d'un nouveau moteur type 688-01 (1.100 cm³) et de l'embrayage à diaphragme 180 D.

Avril 1966 : Nouvelles transmissions avec joint à rotule fixé côté roue. Garniture chamois pour les Microcar Luxe.

Mai 1966 : Mêmes modifications moteur et embrayages pour les R2132 et R2133. Sur tous les modèles, montage d'une nouvelle boîte-pont type 329-13.

Octobre 1966 : Les versions bâché, pick-up et plate forme ne sont plus livrable que sur la version rallongée 1.000 kg. Sur le fourgon 800 kg type R2132, les déflecteurs intérieurs d'aération en haut du pare-brise sont supprimés.

Avril 1967 : Sur les Estafettes à pavillon non surélevés, les charnières ne sont plus soudées sur le hayon, mais vissées et leurs largeur est augmentée de 6 cm au lieu de 3.

Mai 1967 : Sur l'Estafette 800 kg, limiteur de freinage en fonction de la charge monté à l'arrière et adjonction de deux gueuses d'alourdissement à l'arriére.

Mars 1968 : Sur tous les modèles, montage d'un cache-culbuteurs à trois fixations au lieu de deux.

1969-1973 Septembre 1968 : Présentation de l'Estafette 1300 (Type R 2136 en 800 kg et R 2137 en 1.000 kg), dotée du moteur 1.289 cm³ développant 43 ch SAE à 4.500 tr/min. Il se reconnaît à ses pare-chocs avant et arrière larges enveloppants, à sa planche de bord avec compteur rectangulaire et à son volant trois branches.

Janvier 1969 : Les modèles 800 et 1.000 kg à moteur 1100 disparaissent.

Septembre 1969 : Le fourgon à porte doulissante perd ses déflecteurs d'aération de cabine. Sur tous les modèles, montage d'un antivol de direction allumage-démarrage.

Décembre 1969 : Les feux avants sont modifiés adoptant une forme plus rectangulaire et les feux ar voient leur catadioptres séparés.

Septembre 1971 : Sur tous les modèles, suppressions de la noix de lancement du moteur. Un nouveau fourgon 1.000 kg court et à toit normal fait son apparition.

Janvier 1972 : Nouvelle face avant pour l'Estafette qui abandonne sa grille et reçoit, notament, des ailes ar soudées et non plus boulonnées. Une page de l'utilitaire se tourne chez Renault qui poursuivra cependant la production de l'Estafette jusqu'en mai 1980.

Les Identifications (éléments pour identifier la vôtre !) :

1960 Numéros de fabrication (plaque ovale) du n°29 au n°22.044
1961 Numéros de fabrication (plaque ovale) du n°22.045 au n°47.809
1962 Numéros de fabrication (plaque ovale) Types R2130 et R2131 du n°47.810 au n°58.201
Types R2132 et R2133 du n°11 au n°4.074
1963 Numéros de fabrication (plaque ovale) Types R2132 et R2133 du n°4.075 au n°26495
1964 Numéros de fabrication (plaque ovale) Types R2132 et R2133 du n°26.496 au n°49.521
1965 Numéros de fabrication (plaque ovale) Types R2132 et R2133 du n°49.822 au n°69.469
Types R2134 et R2135 du n°01 au n°2.120
1966 Numéros de fabrication (plaque ovale) Type R2132 du n°69.470 au n°88.290
Types R2134 et R2135 du n°2.121 au n°6.902
1967 Numéros de fabrication (plaque ovale) Type R2132 du n°88.291 au n°105.008
Types R2134 et R2135 du n°6.903 au n°13.232
1968 Numéros de fabrication (plaque ovale) Type R2132 du n°05.009 au n°119.894
Types R2134 et R2135 du n°13.233 au n°18.698
1969 Numéros de fabrication (plaque ovale) Type R2132 à partir du n°119.895
Types R2134 et R2135 à partir du n°18.699
Types R2136 et R2137 du n°1 au n°19.332
1970 Numéros dans la série du type Type R2136 du n°8.815.701 au n°8.839.500
Type R2137 du n°9.007.501 au n°9.018.500
1971 Numéro dans la série du type Type R2136 à partir du n°8.839.501
Type R2137 à partir du n°9.018.501
1972 Numéro dans la série du type Type R2136 du n°8.860.001 au n°8.878.000
Type R2137 du n°9.027.301 au n°9.040.000