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Lire > je pense que ce réglage de fin de rodage du boîtier de direction a été négligé sur beaucoup d' Estafettes.

Modification avril 1970 concernant les R2136 et R2137
Ces véhicules sont équipés du boîtier de direction Gemmer qui nécessite un réglage en fin de rodage aux 2000km.

A VERIFIER, histoire de supprimer peut être un peu de jeu au boîtier

Ce réglage est facilité par un repêre: un coup de pointeau A existant sur le boîtier
Figure 1: Position de la vis à l' origine ( elle ne doit donc plus être placée ainsi si le réglage de fin de rodage a été fait)
Figure 2: Position de la vis après le rodage: en face le coup de pointeau A (soit environ 1/4 de tour de plus)
Si le réglage est encore à faire: débloquer l' écrou D - tourner la vis en face le coup de pointeau - Resserrer l' écrou
Remarque: Ce coup de pointeau qui n'est pas forcement très apparent, a été fait après l'assemblage du boitier, il n'est pas toujours à la même place, mais il est généralement sur la partie basse du boitier

boitier2

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REGLAGE DU PARALLELISME (4 méthodes proposées)

Réglage préconisé par Renault de 0 mm à 4 mm d' ouverture (ce n' est donc pas une grande précision)

Le parallèlisme, mesuré en millimètres, c' est la différence de distance entre l' avant et l' arrière des bords de jantes des roues avant.
Un mauvais réglage a pour première cause l' usure prématurée et irrégulière des pneus avants.

parallelisme2Exemple: Si a = 116 mm et b= 112 mm * Mesure du parallélisme: 116-112 = 4 mm d' ouverture

 

 

Modification du réglage
A l' aide d' une clé plate de 30 ou à molette débloquer les écrous sur le manchon qui sert à régler le parallèlisme.
Les filetages sont inversés: les écrous se dévissent donc dans le même sens.
Voir le sens de dévissage pour éviter de le serrer encore plus au lieu de le desserrer.
Tourner le manchon avec une multiprise ou à la main de façon à modifier le réglage . (donc pour obtenir une ouverture inférieure à 4mm).
Un tour complet du manchon représente environ 6 mm de modification du réglage.

Renouveler le contrôle du parallèlisme jusqu 'à obtenir le bon réglage. Resserre ensuite les écrous: il n' est pas utile de bloquer 'à mort' ces écrous.

manchons

 

Première méthode 'Artisanale'..Pas forcement la plus mauvaise... Voir plus bas d' autre méthodes

Une méthode ultra simple 'A la ficelle': à l' aide d'une ficelle la plus fine possible (1mm environ )et d' un sandow.

Valable Uniquement pour une 2137 (donc Estafette rallongée avec jantes Dunlop - la mesure ne convient pas pour une courte)

Il est entendu que le jeux éventuel dans les rotules de direction a été supprimé, que la vérification du réglage de fin de rodage du boîtier a été faite. Le véhicule est sur une surface plate.

Le but est de régler simultanément le parallélisme, en rapport avec le point zéro du boîtier de direction, en alignement avec les roues arrières, le boîtier de direction est placé au point central (la flêche rouge en bas, seul emplacement ou le jeux dans le boîtier est de zéro)

A - Sur le boîtier de direction: positionner l' aiguille au centre (voir photo)

B - Faire le tour des 4 roues avec la ficelle, la positionnant au centre de l' arrondi des 4 jantes. la tenir tendue avec un sandow placé entre les roues avant.

C - Régler par retouches successives les 2 manchons de réglage de façon à ce que la ficelle passe exactement entre 57 mm et 58 mm sur la partie arrière de la jante, sur les deux roues de façon identique (mesure prise comme sur la photo). S' assurer au cours des réglages de la position de la flêche sur le boîtier. changée.

Le résultat obtenu sera une ouverture de 1 mm à 3 mm (en fonction des erreurs et déformations possibles - Renault préconise 0 Ã 4 mm)
(J'ai calculé cette mesure qui tiens compte de la différence de voie entre l' avant et l' arrière et de l' angle formé par la ficelle)

parab3parrapide

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Autre Méthode 'A la ficelle': à l' aide d' une ficelle la plus fine possible, pour affiner le réglage et de deux cales de exactement 7,3 cm

Le but est de régler simultanément le parallélisme et l' alignement avec les roues arrières, le boîtier de direction est placé au point central (la flêche rouge en bas, seul emplacement ou le jeux dans le boîtier est de zéro)

parab3

ficelle

 

Cette méthode facile à mettre en oeuvre est tributaire de la régularité des pneus avant, mais le manque de précision est atténué par le fait que Renault préconise de 0 a 4 mm d' ouverture, ce qui est vague aussi.
Base du calcul: la voie du train arrière est de 1,478 m - Celle du train AV est de 1,33 m * différence entre AV et AR = 14,8 cm soit 7,4 cm par roue.

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REGLAGE DU PARALLELISME > Autre méthode 'Artisanale'..

Une méthode avec 4 cornières perforées rigides de 2 mètres (ou avec des tubes carrés) qui permet de se passer de matériel spécial. Si les barres utilisée sont parfaitement droite, cette méthode permet un réglage très fin.

Il est entendu que le jeux éventuel dans les rotules de direction a été supprimé, que la vérification du réglage de fin de rodage du boîtier a été faite et que les cornieres perforées sont suffisamment rigides et paralléles (mais ce n' est pas au mm prés)

Le but est de régler simultanément le parallèlisme et l' alignement avec les roues arrières, le boîtier de direction est placé au point central (la flêche rouge en bas, seul emplacement ou le jeux dans le boîtier est de zéro)
Sur une surface plate, monter l' avant de l' Estafette sur des cales placées au milieu des triangles de train avant. Par exemple, de chaque coté, deux parpaings de 10 + une planche font très bien l' affaire.
Retirer les roues. Desserrer les écrous des deux manchons de réglage.

Deviser une des vis de 6mm du tambour, prévoir 2 boulons de 6mm de 20 mm de long environ.
Placer la direction exactement au centre en regardant la position de la flêche sur le flector au boîtier de direction.( au centre vers le bas)

parab3parab0

Positionner les barres comme sur les photos: Pour éviter qu' elles plient, les maintenir aux extrémités avec une baguette quelconque.

parab2

 

L' ensemble est en place. Le réglage va se faire à l' aide d' une barre quelconque: En vissant et dévissant progressivement les manchons de réglage, il faut trouver le bon réglage, à la fois pour le parallèlisme et pour l' alignement avec les roues arrières (la position de la flêche rouge du flextor doit rester vers le bas). Le réglage du parallêlisme doit être de 0 a 4 mm d' ouverture(au niveau des jantes), selon Renault (ce n' est donc pas un réglage très fin).
Nous allons donc mesurer simplement la différence de longueur sur la barre de mesure (qui n' a pas besoin d' être graduée.) A deux endroit: d' abord près du moyeu (à 30 cm environ, elle passe entre le moteur et la boite.) et ensuite au bouts des cornières.
Sans entrer dans les détails du calcul, et compte tenu de la marge d' erreur due aux jeux des rotules et au manque de précision des mesures, on peu estimer que une différence de 1cm sur la barre correspond environ à 1 mm d' ouverture et 2 cm à 2 mm d' ouverture, ce qui semble bien

PARAB5< Première mesure

 

 

 

 

 

PARAB4< 2° mesure

 

 

 

Sur cette photo, la mesure indique une différence de 15 mm environ ,ce qui fait une ouverture de 1.5 mm environ

PARAB1

 

Et en même temps agir sur le réglage de façon à ce que les cornières arrivent de chaque coté à la même position vis a vis de la roue arrière, en mesurant par exemple de cette façon (ce n' est pas au mm près)

PARAB6

 

Une fois trouvé, par modifications du réglage successives, la bonne position vis à vis des roues arriêres et le bon réglage d' ouverture, resserrer les écrous de blocage des manchons: inutile de les bloquer à mort, même si l' un d' eux se desserre, il ne se passera rien et le filetage est fragile.

Cette procédure est au moins aussi précise qu' avec le procédé classique, notamment elle supprime la marge d' erreur provoquée par une jante déformée.

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Réglage du Parallèlisme. Une autre méthode:

Exemple de fabrication des outils de réglages du parallèlisme
Pour rester 'Estafette' : avec 2 tambours. Le tout est de réaliser un montage stable

parallelisme1

Placer le véhicule sur une surface plate, direction en ligne droite.
Photo A Placer la pointe de la tige repoussée jusqu 'a la butée sur la partie plate de la bordure avant de la jante AVD,
Photo B faire un trait à la craie à cet endroit.
Faire la même chose sur l' autre roue.
Repousser les tiges vers l 'arrière, de façon à pouvoir reculer le véhicule d' un demi tour de roue exactement. sans toucher aux outils.
Photo D Repousser les tiges contre les butées. Mesurer la distance exacte à l' aide d' une mètre rigide. Noter cette mesure.

Photo C Placer maintenant les 2 outils, pointes des tiges repoussées, sur l' arrière des jantes, exactement la ou sont les trait de craie.
Reculer les tiges. Reculer de nouveau le véhicule. Replacer les tiges en butée et mesurer de nouveau la distance exacte. Noter cette mesure.

La différence en millimètres entre les deux mesures indique la valeur du parallèlisme. Le réglage préconisé est: ouverture de 0 à 4 mm.
On peut donc penser que 2 mm ce serait bien...

Si la mesure prise sur l' avant des roues est plus grande que celle de l' arrière, il y a de l' ouverture en millimètres de la différence de mesure.
Si c' est l' inverse, il y a du pincement.(à éviter) . Si les 2 mesures sont identiques, l' ouverture est de zéro.

paralelisme

Couples de serrage des éléments de la direction

serragedirection

Etoiles inactivesEtoiles inactivesEtoiles inactivesEtoiles inactivesEtoiles inactives

Une des conditions de la 'survie' d' une estafette est le bon graissage des rotules

Sur l'Estafette, il y a deux sortes de rotules :
Les 4 grosses principales qui sont les pivots des roues avant et 6 autres plus petites assez semblables entre elles pour la direction.
Si ces rotules sont régulièrement graissées, elles ne prennent guère de jeu. Hélas, beaucoup d' estafettes, mal entretenues, présentent du jeu dans ces rotules.
Ces rotules présentent l' avantage d' être toutes démontables et réglables. Donc si le jeu n' est pas excessif il est possible de le supprimer

Graissage (Pour moi, c' est tous les ans au moins)

Avec de la graisse à articulation ou multifonction, dite graisse a châssis avec une pompe graisse. Pomper jusqu 'a faire baver la graisse sur les cotés (essuyer l'excédent)

Porter un soin particulier aux 4 grosses rotules de pivots de roue et aux 2 de direction près des pneus. Les quatre autres: à la sortie de boîtier de direction et les 3 au relais derrière le moteur, plus inaccessibles, sont moins à problème et prennent rarement du jeu. Le graissage du graisseur du relais venant du boîtier de direction se fait en enlevant le bouche trou en caoutchouc à coté du réservoir de lookeed.

Le graisseur frotte sur sur le dessous du plancher de cabine: Il arrive parfois que ce graisseur accroche le caoutchouc bouche trou et même frotte sous le plancher. La solution: retirer ce graisseur et le mettre à un endroit ou le retrouver facilement au prochain graissage.

Pour l' accès aux graissage des rotules de relais de direction, je trouve plus facile de démonter le plancher. Ce qui permet du même coup de vérifier le niveau d' huile de boite et l' état de la cloche en caoutchouc de sortie de levier de vitesse

Rotules de direction: Réglage du jeu (ma procédure)

rotule2

rotuledetail

C' est généralement la rotule coté roue qui prend du jeu. Voila une procédure qui évite d' avoir, en principe, à refaire le parallèlisme ensuite.

-Lever le véhicule du coté de l' intervention. Mettre sur cale. Retirer la roue.
-Dévissage du manchot (procédure précise pour éviter d' avoir à refaire le parallèlisme ensuite)
- A l' aide d' une clé plate ou à molette deviser d' un quart de tour (PAS PLUS: C' EST IMPORTANT POUR LE REMONTAGE) les écrous sur le manchon qui sert à régler le parallèlisme. Les filetages sont inversés: les écrous se dévissent donc dans le même sens. Voir le sens de dévissage pour éviter de le serrer encore plus au lieu de le desserrer. Une fois les 2 écrous débloqués, dévisser lentement le manchon avec une multiprise ou à la main, en prenant soin de ne pas déplacer les écrous. Il faudra sans doute tourner la direction au cours de dévissage. > AU MOMENT PRECIS ou l' un des cotés est complètement devisé, arrêter aussitôt de tourner.

manchons

Si le manchon est resté encore vissé du coté moteur, c' est parfait, ne le tournez plus.
Si le manchon est resté encore vissé du coté roue. Compter et noter exactement le nombre de tours et partie de tour a faire pour le dévisser complèment.
(Ces précautions sont bien sur faites pour retrouver le réglage initial au remontage)

La rotule est maintenant désaccouplée du bras de direction.. Retirer la goupille en évitant de la casser.
A l' aide de la clés confectionnée avec un fer plat, dévisser la partie intérieure, démonter la rotule.

 

Outil fait avec un fer plat

outilrotule

 

Nettoyer la rotule. Vérifier son état. S' il n'y a pas de grosses traces de détérioration des pièces, graisser et remonter la rotule.
Réglage: position la rotule dans sa position normale: orientée vers le bras. Régler à l'aide de la clé spéciale. Le réglage doit être assez serré, c'est à dire que, manoeuvrée à la main, la rotule doit être dure à tourner, mais quant même pouvoir tourner dans les positions ou elle peut être en utilisation. Si un point très dur existe dans une position ou elle ne peut jamais être en réalité, n'en tenez pas compte.
Remonter la goupille. Placer un peu de graisse sur les filetages fin des bras.

- Si le manchon était resté sur le bras coté moteur: réviser le manchon dans la rotule, en rattrapant le filetage exactement comme il été avant.
- Si le manchon était resté du coté roue, le revisser exactement ou il était avant sur la rotule (nombre de tour) et ensuite revisser le bras coté moteur sur le manchon, en rattrapant le filetage exactement comme il était avant.

Revisser à la main ou avec multiprise le manchon, toujours en prenant soin de ne pas déplacer les écrous.
Si le remontage c'est effectué selon cette procédure, en fin de vissage du manchon, les deux écrous arrivent simultanément en butée sur les bras. Si non, il convient de réfléchir à la modification du réglage de ces écrous pour retrouver le réglage initial (même distance entre les écrous).. Ou encore de recommencer l'opération, ou enfin de refaire le parallèlisme.

NOTA: il n'est vraiment pas nécessaire et même contre indiqué de bloquer à mort ces 2 écrous au filetage fin (150). Il y a risque de destruction des filetages. Même si l'un d'eux se devisse, il ne se produit absolument rien.

Vérifier si le jeu a bien disparu totalement: S'il subsiste, c'est que vous n'avez pas assez serré le réglage de rotule: travail à refaire, mais ça ira plus vite cette fois la.... Graisser une nouvelle fois la rotule par le graisseur cette fois ci.

serragedirection

Rotules de Pivot de train avant (Les 4 sont identiques )

pivot

Réglable à l'aide de l'écrou : D'origine, l'ecrou est arrêté de quelques coups de matoir: voir de quelle façon avant de démonter pour vérifier l'etat et graisser.
Repousser le matage pour visser ou dévisser l'écrou. Les deux rondelles élastiques sont nécéssaires.
Après le réglage mater l'écrou de la même façon qu'a l'origine pour éviter son déblocage. Sens de vissage de l'écrou: comme la montre

serragetrainav